Australia: Las dos caras de los neumáticos

Cuidar las llantas con una conducción conservadora o cambiar neumáticos y presionar a los contrincantes. Aparentemente, ése fue el dilema al que se enfrentaron los pilotos y equipos de Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia, segunda competencia del campeonato que se llevó a cabo en el circuito Albert Park en Melbourne. El equipo McLaren fue un ejemplo de la diferencia que marcaba esta elección. Por un lado, el británico Jenson Button se quedó con el primer lugar tras realizar 52 de los 58 giros con el mismo juego de llantas. Lo siguieron el polaco Robert Kubica de Renault y el brasilero Felipe Massa de Ferrari. Por otro lado, Lewis Hamilton, quien fue llamado nuevamente a boxes y quedó sexto en la que calificó como “una de las carreras más insatisfactorias” de su vida, según declaraciones recopiladas en el portal www.formula1.com

Con una preocupación por las llantas similar a la que manifestaron cuando se limitó el cambio de neumáticos, la carrera comenzó con el ya clásico caos que genera la curva uno, potenciado por la llovizna. El español Fernando Alonso de Ferrari, quien había clasificado tercero, patinó al largar y se tocó con Button y el alemán Michael Schumacher de Mercedes y quedó al final del pelotón. Esto consolidó el dominio de Sebastian Vettel de Red Bull en la punta y contribuyó uno de los atractivos de la carrera: la remontada del español.



En la misma vuelta, un incidente ocasionado por el japonés Kamui Kobayashi de BMW –que también implicó al suizo Sebastien Buemi de Toro Rosso y el alemán Nico Hulkenberg de Williams- provocó la salida del auto de seguridad durante cuatro giros. De esta manera, tres pilotos se sumaron al italiano Jarno Trulli de Lotus, quien no pudo largar por un problema hidráulico. Este ritmo de deserción continuaría hasta la vuelta 10, cuando el GP contaba con casi un tercio menos de sus competidores gracias a los retiros del brasilero Bruno Senna de Hispania por un problema hidráulico, el ruso Vitaly Petrov de Renault por trompo y el alemán Adrian Sutil de Force India por falla en el motor.



En la vuelta seis, la falta de balance hacía perder posiciones a Button, por lo que éste solicitó el cambio temprano de intermedias a slicks. “Pienso que es más fácil para los pilotos sentir las condiciones (de la pista). El equipo puede verlas por la televisión, con las nubes viniendo, pero nosotros podemos sentir en el circuito lo que está pasando” dijo el inglés para justificar su arriesgada decisión (aún llovía y el piso estaba resbaloso), que luego fue imitada por muchos otros pilotos: 15 entre las vueltas ocho y nueve. Posteriormente, tomaría otra decisión acertada cuando, pasada la mitad de la carrera, estando previsto otro cambio de neumáticos, decidió seguir con los que tenía, decisión que también fue imitada por pilotos como Kubica, que superó a Massa en pits. Entre los que optaron por dos paradas estuvieron Hamilton, Barrichello, Alguersuari, Schumacher, Webber y Rosberg.

Martin Whitmarsh, director de McLaren, alabó las decisiones de Button: “En primer lugar, la agudeza táctica y estratégica por la elección personal de cambiar las intermedias a neumáticos de seco, una decisión que lo movió por delante del resto y puso los cimientos de esta victoria. En segundo lugar, él condujo con inteligencia increíble y madurez impresionante para mantener una separación consistente en la parte frontal, alterando la configuración de su coche con el fin de lucir lo mejor después de los neumáticos durante el segundo stint muy largo. Era, en todos los aspectos, una victoria impecable.”

Y es que, en la vuelta 25, Vettel tuvo que abandonar por aparentes problemas de frenos, lo que mostró nuevamene la falta de confiabilidad de los Red Bull este año. Esto le permitió a Button liderar la carrera, cuyas posiciones se estabilizaron después de la vuelta 30: Button, Kubica, Massa, Alonso, Hamilton, Webber, Rosberg, Liuzzi, De la Rosa y Barrichello en los puestos puntables. Esta estabilidad se logró porque la mayoría -a excepción de Hamilton, que intentó rebasar continuamente- se dedicó a cuidar los neumáticos."Cuando me encontré detrás de Felipe, quizá pude ir un poco más rápido, pero sabemos que es muy difícil rebasar en Fórmula 1 y que entre compañeros de equipo uno no debe tomar riesgos innecesarios", declaró posteriormente Alonso.



Poco a poco iba oscureciendo en la pista, una condición que los pilotos consideraron que se deber revisar. Los pilotos de Virgin abandonaron entre las vueltas 26 y 41: el alemán Timo Glock por problemas con la suspensión y el brasilero Lucas di Grassi por fallas hidráulicas (De los equipos nuevos solo terminaron la carrera el Lotus del finlandés Heikki Kovalainen y el Hispania del hindú Karun Chandhok). Un destino similar casi lo viven Webber y Hamilton cuando el australiano no aguantó la presión del inglés y se toparon casi al final de la carrera.



Finalmente, tras 1h33m36.531s, Button confirmó lo bien que le va en Australia y Kubica y Massa, que este circuito puede dejarles de ser adverso. Primero y segundo confesaron que fue cuestión de estrategia y de las eventualidades de la carrera más que de un avance en el desempeño de sus autos. "No tenemos el ritmo para luchar por el podio en una carrera normal, así que tenemos que seguir luchando, seguir trabajando y estoy seguro de que lo lograremos más pronto o más tarde para estar con el ritmo de los mejores equipos", declaró el polaco. "No sé dónde estaríamos en el ritmo general, pero no es de lo que se tratan todas las carreras. Se trata de estrategia, se trata de pensar y se trata de conservar y lo hicimos bien hoy y nos marchamos con una buena victoria", concluyó el inglés.

CAMPEONATO PILOTOS
Fernando Alonso 37
Felipe Massa 33
Jenson Button 31
Lewis Hamilton 23
Nico Rosberg 20
Robert Kubica 18
Sebastian Vettel 12
Michael Schumacher 9
Vitantonio Liuzzi 8
Mark Webber 6
Rubens Barrichello 5

CAMPEONATO EQUIPOS
Ferrari 70
McLaren-Mercedes 54
Mercedes GP 29
Renault 18
RBR-Renault 18
Force India-Mercedes 8
Williams-Cosworth 5

Procesión en Bahrain

Era un país musulmán y no era Viernes Santo. Sin embargo, casi todos avanzaban en orden, sin alterar su ubicación. El Gran Premio de Bahrain, el primero del campeonato, además de marcar un buen inicio para Ferrari, que consiguió un doblete (seguido por Hamilton), mostró el efecto de los cambios reglamentarios en el desarrollo de las carreras.
A lo largo de las 49 vueltas en el circuito de Sakhir se produjeron básicamente dos adelantamientos: uno real y otro u otros cuestionables. El primero, el de Fernando Alonso a Felipe Massa en la largada, algo que el español ya hacía bien desde sus primeras temporadas en Renault. Y el otro u otros, cuando Alonso, Massa y Hamilton superaron a Sebastián Vettel, quien había dominado más de la mitad de la carrera, porque este tuvo problemas con una bujía. Es decir, rebasaron a un carro agonizante.
¿Por qué tanta estabilidad en las posiciones? Este año, los autos no pueden recargar combustible. O sea, parten cargados con lo máximo de gasolina y van “adelgazando” a lo largo de la carrera. Esto, además de limitar las vueltas rápidas al final de gran premio, reduce las paradas en boxes a básicamente una (vueltas 15 y 17 en esta ocasión) y, sobre todo, elimina los adelantamientos en boxes, es decir, aquellos estratégicos.
Cuando tenía 6 años, vi El Patriota, la película protagonizada por Mel Gibson y Heath Ledger sobre la Revolución americana. Mientras la veíamos, mi papá y mi abuelo me explicaban por qué un sistema de guerrillas (menos armas) con emboscadas podía vencer a todo un ejército con las clásicas y ordenadas formaciones de la guerra de esa época (se forma una fila de cada lado y disparan; nuevos soldados reemplazan a los caídos y todo se repite hasta que alguien se rinda). La clave estaba en la estrategia me dijeron y Mel Gibson les dio la razón. Al igual que en esos combates, en la Fórmula 1, la estrategia era un elemento no económico que podía hacer la diferencia en una carrera.
Carro, piloto, equipo, suerte y estrategia. Cinco elementos que para mí eran los que definían una carrera. Carro: elemento muy ligado al desarrollo y diseño que permita un presupuesto. Piloto: habilidad y entrenamiento que muchas veces los obtienen los equipos que pueden pagar bien y garantizar un buen carro. Equipo: algo más humano, que depende de la tecnología pero también de la coordinación, la solidaridad y la ideología. Suerte: algo con lo que nacen algunos y que a otros los visita muy pocas veces. Estrategia: aquel elemento, muchas veces aparentemente desquiciado, que puede salvar o hundir una carrera al combinar la habilidad del piloto, la capacidad del carro, el ritmo de manejo, el desgaste de las llantas y las distribución del combustible.
Las estrategias han permitido a equipos en desventaja lograr hazañas y también a grandes equipos consolidar su liderazgo. Cómo olvidar aquel equipo perfecto que lograban Ross Brawn, Jean Todd y Michael Schumacher, en donde Brawn, con estrategias que a veces al principio no se entendían, lograba, con los segundos de ventaja que conseguía Schumacher, victorias que muchas veces se garantizaban sin adelantamientos arriesgados.
Es verdad que hacía falta acción en pista, pero en Bahrain yo no vi estrategia y tampoco vi acción. ¿Fue eso algo ocasional o es efecto de los cambios de reglamento? Ya se mencionan cambios en las reglas para las siguientes carreras. Ojalá que estos devuelvan aquellos elementos que hacían que la Fórmula 1 sea lo que es y no procesiones.

Bienvenido de vuelta, Canadá: contra ese muro sí vale chocarse

Tras un año de ausencia, vuelve el Gran Premio de Canadá, que se corre en el circuito Gilles Villeneuve, uno de los que para mí tienen historia porque el tiempo les ha dado mitos y leyendas que se van actualizando con el tiempo.

En 2006, cuando escribía una de las primeras crónicas sobre esta carrera descubrí el Muro de los Campeones, la pared que rodea la última curva y que adquirió fama en 1999 cuando Michael Schumacher, Damon Hill y Jacques Villeneuve (los tres campeones mundiales de fórmula 1 que corrían ese campeonato) se estamparon contra ella. Irónicamente, la parede decía: Bievenidos a Quebec.







Este muro, para mí, en 2005 se transformó en un oráculo de concreto. Ese año, Fernando Alonso no terminó 2 carreras: una fue el GP de Estados Unidos por el problema que tuvieron los neumáticos Michelin; y la segunda, el GP de Canadá porque se chocó contra el Muro de los Campeones. Ese accidente, en ese entonces, lo tomé como una profecía del primer campeonato del español, una escala que tuvo que hacer Fernando Alonso antes de consolidar su dominio en la fórmula 1.



En 2010, el Gran Premio de Canadá está planificado para el 13 de junio como una de las 19 carreras del campeonato. El circuito fue sacado del calendario 2009 por una disputa entre Bernie Ecclestone, patrón de la F1, y el promotor de la carrera.

Este trazado de 4,36 km de longitud alberga el Gran Premio de Canadá desde 1978 y lleva el nombre de Gilles Villeneuve desde que este falleció en la clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Un circuito homenaje. Además ha sido el escenario de accidentes como el de Riccardo Paletti, Olivier Panis y Robert Kubica.

Este último, el más impresionante que he visto junto con el de Alonso en Brasil, es otro de los elementos que a mi juicio le dan interés al circuito. Tras una voltereta que destruyó el auto y que incluso pareció desnucar al piloto polaco, este simplemente tenía una torcedura de tobillo (con más sutileza, Massa se fracturó el cráneo). Una vez una sicóloga me decía que cuando uno sufre violencia en un espacio deber reencontrarse con ese espacio y eso fue lo que hizo Kubica: se reecontró con Canadá y al año siguiente ganó la carrera.



Con sus 15 curvas este circuito de carreras semiurbano localizado en la Île Notre-Dame, una isla artificial situada en el río San Lorenzo, ha albergado también competencias de Champ Car, Fórmula Atlantic, Grand-Am Rolex Sports Car Series y Nascar. ¿Saben alguna otra anécdota de este trazado?



PD: Raikkonen vs. Hamilton. Lo que les pasó a los otros dos campeones del mundo en Canadá, pero no en el Muro de Campeones sino en pits. Ojalá Kimi tenga mejor suerte en rally...




Fuentes: Wikipedia, www.formula1.com y la memoria

Un campeón condenado a la humildad

Cuando Lewis Hamilton debutó en 2007 y estuvo a punto de ganar el campeonato me disgustaba, sin desmerecer su talento, el hecho de que resaltasen tanto el potencial campeonato en su primer año. No me parecía una valoración justa dado que el inglés había debutado en un equipo de punta y esa oportunidad no es común. De hecho, según una revisión que hice en esa época (avísenme, por favor, si estoy mal), en los últimos años solo Jacques Villeneuve tuvo esa oportunidad.

Y es que (no sé qué les parezca) no me parece lo mismo un piloto que debuta en una escudería escuela (como era Minardi), con su talento se gana un puesto en una escudería de punta y luego gana un campeonato tras años de esfuerzo y un piloto que en el primer año ya tiene un auto para ganar el campeonato. El campeón de este año no se encuadra totalmente dentro del primer ejemplo pero sí parece condenado a triunfar con humildad.

Jenson Button nació en Inglaterra en 1980 y desde que debutó en la Fórmula 1 en 2000 ha corrido para Williams, Benetton, Renault, Bar, Honda y Brawn. Tuvo que esperar cuatro años para su primer podio (Malasia 2004), seis para su primera victoria (Hungría 2006) y nueve para su primer campeonato (2009). En 2008, estuvo a punto de quedarse fuera de la Fórmula 1 cuando su equipo de ese año, Honda, se retiró del deporte.

En la presente temporada, junto con su equipo Brawn, debutante, sorprendió a todos al ganar seis de las primeras siete carreras. En ese momento, casi medio campeonato, cuando algunas declaraciones desafortunadas, del estilo “soy el mejor piloto del mundo”, indicaban que Button adquiría demasiada confianza, el desarrollo de los otros equipos condicionó al inglés a las posiciones centrales y a defender punto a punto la ventaja que había alcanzado pues no volvió a ganar ni una carrera más.
De esta manera, parecía que el título se definiría en Abu Dhabi, pero el destino ya no quiso darle más lecciones de humildad a Button y este, tras 171 grandes premios y 23 podios, se proclamó campeón de la mano de Ross Brawn, ex Ferrari y hacedor de campeones.

Evolución de equipos y pilotos a lo largo del año

(con un clic se agrandan los cuadros)

Algo más que la noche de Singapur

Foto: www.reta.eu

#yoconfieso que esta vez no vi la carrera en vivo. Antes de ver la grabación del Gran Premio de Singapur, pregunté qué tal había estado. La respuesta fue: “No hubo mayor cosa”. Después de ver la carrera, descubrí que eso no era totalmente preciso: la decimocuarta fecha del año marcó el primer podio del año para Fernando Alonso, el primer abandono del año de Heidfeld, un retroceso de Ferrari, la confirmación del poder de McLaren, el intento fallido de Red Bull de volver a pelear con Brawn, y el hecho de que este último equipo, de a poco, consolida sus aspiraciones a ambos campeonatos.

Sin embargo, ese “no hubo mayor cosa” me hizo pensar en algo: qué elementos hacen que una carrera se considere buena. Para mí son los sobrepasos, las estrategias que permiten mantener o ganar posiciones, el caos y la improvisación que demanda un auto de seguridad o la lluvia, el suspenso de una llanta desgastada o un motor que se está rompiendo y, sobre todo, aquellas contradicciones a la tecnología que plantean los factores humanos, ya sea a través de errores, riesgos tomados, iras, genialidades, etc.

Esto me llevó a considerar qué imagen me quedó de Singapur y esta fue un collage de postales increíbles del circuito en la noche y todo el lío de la salida de Flavio Briatore de Renault por el choque provocado de Piquet en el mismo gran premio del año pasado. De nuevo sentí que los líos de fuera de pista, y en este caso la promoción turística de Singapur, opacaron lo deportivo.

Creo que cada gran premio tiene una personalidad y que ésta la componen varios elementos: el diseño del circuito (características y qué demanda tanto al piloto como al auto), las posibilidades de sobrepaso que ofrece, la historia de sus sectores (como el muro de los campeones del circuito de Canadá), el clima y el puesto en el cronograma del campeonato. Por ejemplo, no recuerdo una carrera aburrida en Interlagos o Hungría.

Al Gran Premio de Singapur aún le falta historia para que su personalidad esté definida por algo más que el ser la única carrera nocturna del candidato y haber sido el escenario de uno de los episodios más vergonzosos de la Fórmula 1. Hasta tanto, y mientras espero que los circuitos con personalidad ya definida no sigan desapareciendo del calendario, creo que me quedo con la pista iluminada surcando entre los rascacielos de Singapur y esta gigantesca rueda moscovita.

(¿Qué personalidad le dan a cada circuito?)

Devuelvan el campeonato a las pistas!!!

Hoy iba a escribir la crónica que tenía pendiente del Gran Premio de Italia y que por mudanza laboral no había podido redactar. Pero hay un hecho (el escándalo de Renault y Flavio Briatore) que me ha hecho cambiar de idea, porque forma parte de algo que se ha venido fermentando desde hace dos años: puede que sea la falta de memoria o que mi seguimiento a la Fórmula 1 aún sea muy corto, pero creo que antes el campeonato se corría más en la pista, incluso en cuanto a polémicas.

Hace una semana no entendía qué pretendían los Piquet al denunciar a Renault. Me negaba a creer que, a ese nivel, se dieran esas infantiles venganzas. Pero luego recordé la disputa entre la FIA y los equipoas, a Hamilton dejando pasar a Trulli en el Gran Premio de Australia de este año y el caso de espionaje industrial de McLaren a Ferrari de 2007, y admití que era posible. A eso se añadió toda la expectativa que generó el potencial regreso de Schumacher, la penalización suspendida de Alonso en el Gran Premio de Europa y todo lo que se dijo sobre el reemplazo de Badoer en Ferrari para el Gran Premio de Italia, estos tres últimos hechos con gran incidencia en la venta de entradas para cada una de esas carreras. En fin… casi un campeonato paralelo que se corre fuera de las pistas e incluso fuera de los boxes.

Yo no viví los choques de Schumacher para ganar campeonatos… pero sí vi la carrera de Austria en la que Ferrari dio a Barrichello la famosa orden de dejar pasar a Schumacher (y que motivó que se monitoreen las conversaciones vía radio entre los equipos y sus pilotos), vi cuando Schumacher se “estacionó” en la clasificación de Mónaco en su último año. Todas acciones polémicas… pero hechas de frente, en la pista y durante la carrera (Schumacher y Barrichello jamás disimularon la orden para socapar a su equipo).

Lo de ahora me parece totalmente diferente, incluso si es en la pista, como lo de Piquet en Singapur 2008, pues se hace camufladamente y se lo niego al inicio, como en el caso de la mentira de Hamilton y el espionaje de McLaren. No quiero idealizar el pasado, pues seguramente, también hubo estas especulaciones, pero sí quisiera que el campeonato, con todas sus polémicas, vuelva a las pistas.

(Para completar las fallas mi memoria y analizar esto mejor, les invito a hacer un listado, aquí, con sus comentarios, sobre todas las acciones polémicas que recuerden de la F1)